plus d’électricité, alors que les zones desservies par des éoliennes ou une station hydroélectrique n’auront pas besoin de cet apport. Dans un même immeuble, un surplus de demande électrique pourra être couvert par les voitures garées et raccordées au système. Tandis que celles-ci se rechargeront intégralement la nuit à partir du réseau, à un tarif avantageux. La question du traçage de l’énergie La nouvelle loi fédérale sur l’électricité, votée en juin 2024, prévoit déjà des aménagements qui faciliteront le V2G. Parmi les nouveautés: un règlement évitera aux clients de payer deux fois des transferts d’énergie vers et à partir de leur voiture. La transformation des voitures en centrales virtuelles nécessitera aussi une adaptation du système de traçage de l’énergie. «Dans un réseau, les opérateurs et les clients veulent savoir si l’électricité provient d’une centrale nucléaire, du solaire ou de l’éolien», explique l’ingénieur valaisan. «Nous sommes dans le peloton de tête de l’innovation en Europe», assure Fabien Lüthi, porte-parole au Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication. Qui précise que la Confédération travaille en étroite collaboration avec l’Union européenne pour aboutir à des normes compatibles. En fait, la progression des voitures-piles aura lieu par étapes. Dans un premier temps, la gestion du courant entre des panneaux photovoltaïques et une batterie devra être dynamique, ce qui permettra de stocker l’électricité plutôt que de déverser les électrons sur des réseaux déjà surchargés ou de puiser de l’énergie dans la voiture au moment de mettre une pizza au four. Dans un second temps, le V2G devra être capable de gérer une offre et une demande au niveau d’un quartier, d’une ville, d’un canton. Tout ce système reposera en partie sur l’électricité produite par le solaire photovoltaïque, dont la croissance en Suisse est exponentielle. bility, qui admet cependant qu’une exploitation de ce système V2G pour une entreprise de «car sharing» n’est pas encore rentable en l’état. «L’ère des voitures électriques bidirectionnelles est imminente, mais il faudra attendre encore quelques années pour voir cette technologie se généraliser», indique l’entreprise. «Le bidirectionnel n’est pas un argument de vente, car le système n’est pas encore prêt», confirme Arnaud Zufferey. De fait, il n’existe pratiquement pas de véhicules électriques bidirectionnels aujourd’hui en Suisse, souligne l’Association Transports et Environnement. Ainsi, notre ingénieur valaisan roule-t-il bien au solaire, mais son équipement n’est pas intelligent. Par exemple, la batterie de sa voiture ne peut restituer de l’énergie dans le réseau au moment où la demande est la plus forte – et où le prix de rachat du courant serait le plus élevé. Guerre commerciale pour des usines virtuelles Les pièces du puzzle sont toutes en place, mais il manque des opérateurs et des systèmes pour relier ces éléments disparates. «Supposons que j’ai actuellement une voiture X, une borne de recharge Y et un producteur d’énergie Z», pose Arnaud Zufferey. Ce marché en devenir aiguise les appétits des grands constructeurs. VW, par exemple, travaille sur un système comprenant solaire, borne et voiture. Pendant la journée, les panneaux solaires placés sur le toit de la maison peuvent recharger la voiture. La nuit, celle-ci se transforme en batterie, alimentant à son tour le bâtiment en électricité. Photo Keystone Tesla propose déjà un écosystème à ses clients. Chaque marque visera à fédérer des milliers de voitures électriques pour créer des usines virtuelles. L’opérateur pilotera des bornes à distance et équilibrera le réseau électrique. Internet reliera les batteries au système, distribuant l’énergie en fonction des besoins locaux. L’hiver, une station touristique comme Crans-Montana exigera un surMises ensemble, les voitures électriques peuvent former une espèce de réservoir d’énergie, comparable à l’eau stockée dans les lacs de barrage avant qu’elle soit utilisée pour produire de l’électricité. Revue Suisse / Octobre 2024 / N°5 23
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